導(dǎo)讀:中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)和中國海運(yùn)集團(tuán)的合并方案預(yù)計(jì)將在本月底前出爐，并在明年1月前獲批，兩者合并后的規(guī)模至少可達(dá)200億美元（約合1276.50億元人民幣）。
11月19日，據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)和中國海運(yùn)集團(tuán)的合并方案預(yù)計(jì)將在本月底前出爐，并在明年1月前獲批，兩者合并后的規(guī)模至少可達(dá)200億美元（約合1276.50億元人民幣）。這是繼南北車之后，第二起大型央企合并案。

上述報(bào)道援引知情人士消息稱，兩家公司的談判已經(jīng)持續(xù)了數(shù)月，焦點(diǎn)是合并集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)。談判還涉及了合并油輪、干散貨和港口業(yè)務(wù)。

兩家公司合并后將成為全球第四大集裝箱航運(yùn)公司，僅次于丹麥馬士基航運(yùn)公司、總部位于日內(nèi)瓦的Mediterranean Shipping和法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)。

中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集裝箱運(yùn)輸分別擁有175艘和156艘集裝箱船，為全球第六大和第七大集裝箱公司。二者合計(jì)占到全球8%的運(yùn)輸量。

一名消息人士對(duì)《華爾街日?qǐng)?bào)》稱：“中國政府可能將于年底或1月批準(zhǔn)該交易，隨后將公布正式的合并聲明。交易很復(fù)雜，一個(gè)優(yōu)先需要解決的事情就是，雙方重疊的部門合并之后如何確保不裁員。”該交易的總價(jià)值將超過200億美元，具體將取決于合并哪些部門。

安信證券此前曾對(duì)媒體分析稱，由于兩家集團(tuán)旗下涉及集運(yùn)、散貨、油輪、碼頭、物流、貿(mào)易、投資等諸多板塊及A、H股多個(gè)上市主體，應(yīng)該采取“集團(tuán)層面先定方向，子板塊后續(xù)陸續(xù)跟進(jìn)整合”的合并方案，整個(gè)重組過程最樂觀也要一年左右。

同時(shí)，安信證券對(duì)整合路徑作了預(yù)測(cè)。首先設(shè)立凌駕于中遠(yuǎn)、中海運(yùn)集團(tuán)的更大控股平臺(tái)，搭建好各職能部門和板塊，逐步收編資產(chǎn)、財(cái)務(wù)、人事主導(dǎo)權(quán)；其次是根據(jù)具體業(yè)務(wù)敲定旗下資產(chǎn)重組的先后順序，合并同類項(xiàng)的可能性非常大；最后是結(jié)合上市平臺(tái)情況，整合和剝離相關(guān)資產(chǎn)。但安信證券也稱，重組尚有一定復(fù)雜性和不確定性。

其中，集裝箱運(yùn)輸是衡量雙方重組是否成功的核心指標(biāo)，目前雙方集運(yùn)資產(chǎn)分屬于中國遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)，雖然遠(yuǎn)洋的集裝箱運(yùn)力略超中海，但從兩家公司近10年集裝箱板塊的綜合表現(xiàn)、上海作為最重要的集裝箱口岸角度出發(fā)，更傾向于認(rèn)為中海集運(yùn)是集運(yùn)重組的資本平臺(tái)。

今年8月7日，中國遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)航運(yùn)、中海集運(yùn)、中海發(fā)展分別公告，控股股東擬籌劃涉及公司的重大事項(xiàng)，公司股票自8月10日起停牌。路透當(dāng)時(shí)援引直接知悉相關(guān)事情的消息人士表示，中國最大兩家航運(yùn)業(yè)者中遠(yuǎn)集團(tuán)以及中國海運(yùn)正就合并進(jìn)行協(xié)商。

據(jù)財(cái)新網(wǎng)8月28日的報(bào)道稱，上述兩大航運(yùn)央企已經(jīng)組建集團(tuán)層面的改革領(lǐng)導(dǎo)小組，擬將在三個(gè)月內(nèi)制定出初步的改革方案。10月時(shí)，《華爾街日?qǐng)?bào)》援引知情人士稱，合并談判已進(jìn)入后期，談判的焦點(diǎn)是合并兩家集團(tuán)的集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)。

11月9日，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國海運(yùn)集團(tuán)旗下4家上市公司同時(shí)召開投資者說明會(huì)，稱兩大集團(tuán)正在分別籌劃旗下上市公司重大資產(chǎn)重組，重組整合方案尚待監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)。

目前，受中國等主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)滯緩的影響，航運(yùn)市場(chǎng)上運(yùn)力過?，F(xiàn)象日趨明顯，亞歐等干線價(jià)格深陷低谷難以自拔，全球各船公司都在積極的縮減航次和調(diào)控運(yùn)力。

按照常態(tài)，每年的第三季度為航運(yùn)旺季，但各個(gè)航運(yùn)企業(yè)的表現(xiàn)并不理想。

全球最大的集裝箱班輪公司馬士基航運(yùn)2015年三季度盈利2.64億美元（約合16.85億元人民幣），同比大降61.4%。針對(duì)上述狀況，馬士基對(duì)此采取了一系列精簡開支的措施，這其中最為驚人的就是裁員4000人。

而作為國內(nèi)航運(yùn)翹楚企業(yè)的中遠(yuǎn)和中海，盈利情況也堪憂。中遠(yuǎn)和中海運(yùn)前三季度的業(yè)績，扣除拆船補(bǔ)貼等非經(jīng)常性損益后，中遠(yuǎn)虧損38.14億，同比去年翻了一倍，而中海集運(yùn)前三季度虧損10.34億元，由盈轉(zhuǎn)虧。目前，正在醞釀的合并動(dòng)作恐怕也是形勢(shì)所趨。

但是合并后，員工如何安置會(huì)成為其中最需要解決的問題之一。兩大集團(tuán)的集運(yùn)、散貨、油輪等各項(xiàng)業(yè)務(wù)的總部均在異地，員工待遇標(biāo)準(zhǔn)也不一致。最終結(jié)果，仍需等待重組方案公布